우리나라에서 생태계의 관련된 피해, 그리고 이로 인한 분쟁

 기업과생계

1. 서론

우리나라에서 생태계의 관련된 피해, 그리고 이로 인한 분쟁들은 항상 있어 왔다. 1960년대 초반부터 시작된 급속한 산업화 과정에서 각종 산업 폐기물 의 증대로 인한 막대한 생태계의 손실을 가져왔다. 생태계의 피해는 물질적, 경제적, 심리적으로 막대한 피해를 가져왔다. 이에 대한 많은 보상과 지원이 이루어졌지만 이미 파괴되어버린 생태계의 대한 지속적인 관리가 없어 제2의 피해를 가져오고 있다.

국내에서 일어난 여러 가지 환경 파괴 사례를 살펴봄으로써 앞으로 일어날 수 도 있는 유사한 사건을 예방하기 위한 예방법과 해결책에 대해 생각해보겠다.

 

2. 본론

1. 씨프린스호 사건

1.1 사고 개요

1.1.1 태풍 피항 (제3호 태풍 “페이”)

씨프린스호는 사우디아라비아의 “라스타누라”항과 오만의 “미나알파할"항에서 원유 266,852톤을 적재한 후, 1995년 6월 24일 17시50분경 “미나알파할”항을 출항하 였다.출항 후, 예정된 항로를 따라 말라카해협과 남지나해를 지나 7월 16일경 동중국 해에 이르렀을 때 JMH(일본선박용기상대)에서 발표한 팩시밀리 기상예보를 수신하였는 데 제3호 태풍 “페이”가 필리핀 루손섬 동북단으로부터 동방 약 1,100마일 거리에 있고 동중국해를 향하여 북서쪽으로 이동 할 것이라고 자체 판단하였다. 그 후 씨프린 스호는 7월 19일 13시30분경 여수 외항의 대도 묘박지에 투묘 하였고 2일간 묘박 대기 한 후 7월 21일 15시경 광양항 (주)GS칼테스정유 원유 2부두에 접안하였다. 7월 21일 16시45분경 하역작업을 시작한 후 다음날 22일 오전 (주)호유해운 여수사무 소장으로부터 태풍 “페이”가 북상하니 적절한 대처방안을 강구해야 될 것 같다는 통보를 받자 선장은 13시경 일본 JMH 기상도를 받아본 후 결정하겠다고 소장에게 연락 하였다. 기상도를 받아본 결과 태풍의 진로가 여수로 향하고 있다는 것을 알게된 선장 은 일단 이안을 하기로 결정하고 14시경 (주)호유해운 여수소장에게 18시경에 출항 예 정이니 도선사에게 출항준비를 해달라고 통보해 줄 것을 요구하였고, 18시05분경 예정 대로 출항하여 여수해만 입구에 있는 작은 섬 세존도 근해로 나가게 되었다.

선장 판단으로는 우리나라 남해중부 해상 여수부근까지 태풍이 북상할 경우 일반적으 로 7월 하순경 남해안으로 진입하는 태풍 진행방향 및 세력의 변화양상에 보면 대개 그 세력이 약화되면서 진행방향은 조금씩 오른쪽으로 전향되는 점을 상기하고, 1993년 7월경 호유해운(주)의 초대형 유조선 호남다이아몬드 선장으로 근무할 시에도 삼일항에 서 양하작업 중 접근하는 태풍을 피하기 위하여 이안해서 제주도 서쪽 해상으로 나가 성공적으로 피항한 경험이 있어 일단 세존도 부근에 투묘한 뒤 기상도를 좀더 받아보 고서 외해로 대피해 나갈 것인지 여부를 결정하기로 하고 22시경 세존도 북방 3.65마 일 위치에 투묘하였다.

1차 피항지에 투묘 후 항해당직과 동일하게 당직자와 조타수 1명을 선교당직에 배치 시켜 기상변화 관찰 및 닻이 끌려 선위가 변동하는지 감시하는 등 일반적으로 태풍 내 습시 투묘지에서 대비할 수 있는 일을 수행했다. 또한 통신장은 매 3시간마다 방송되 는 일본 기상팩시밀리를 다음날까지 수신하여 태풍의 접근상황을 파악하였고 일본 기 상도 JMH에서 3시간전의 태풍상황을 알려주는 것에 불과하여 기상도를 받는 시점이 태 풍의 정확한 진로를 예측한 것은 아니었을 것이다.

우리나라 기상대에서는 7월 23일 02시를 기하여 남해 먼바다에 태풍경보를 발표하였 다. 세존도 투묘 후 태풍 “페이”의 세력이 오히려 강화되면서 이동방향의 변화가 없 어졌고 대처할 수 있는 확실한 방안이 없다고 판단하여 경험이 많은 (주)호유해운 소 속 호남다이아몬드의 선장에게 위 상황을 설명하고 현 위치에서 투묘한 상태로 태풍을 맞이해야 할지 아니면 외해로 피항하는 것이 보다 안전할 것인지에 대하여 조언을 구 했고, 호남다이아몬드 선장은 외항으로 피항하는 것이 좋은 것 같다고 말하였다.

여러 가지 외부적인 영향 등을 고려해 볼 때 외해로 피항해 나가는 것이 좋을 것 같 다고 판단하고 7월 23일 10시20분경 앵카를 양묘하여 소리도와 작도 사이를 통과하여 항해를 할 것을 선장이 결정하고 씨프린스호를 이동시키던 중 12시20분경 선수 우현 측에서 여수해만으로부터 약 11.5노트로 출항해 나오는 선박 2척을 레이더 상으로 발 견하고 이를 피하기 위하여 소리도 동편에 위치한 작도 방향으로 이동 경로를 변침 하 였다. 변침 당시 속력은 약 8～9노트였으며, 바람은 북북동풍이 초속 30m정도로 더욱 강해지고 너울은 동남쪽으로부터 오고 있어 좌현으로 변침하면 할수록 선체는 정반대 우현 측으로 더 밀리는 상황이었다는 것을 간파하지 못하였다.

1.1.2 태풍 대비

여수해양경찰서에서는 전 직원을 비상소집 하여 태풍내습에 대비 선박 피항상황을 파악하면서 여수지역이 정유공장이 소재한 관계로 유조선의 동향을 중점적으로 점검해 보니 원유선(14만톤급) 2척이 인근해역에서 피항 중이었는데 1척(스트레샤호, 원유28 만㎘ 적재)은 타기가 고장난 상태에서 투묘하고, 다른 1척 씨프린스호는 통신이 완전 히 두절된 상태인 것이 확인되었다. 이외에도 3천톤급 선박 1척(페어플리이호)은 강풍 과 높은 파도에 의하여 오동도 방파제에 완전히 승양되어 있었다. 설상가상으로 태풍 이 접근하면서 세력이 강해지고 있었고, 7월 23일 10시를 기하여 남해안에 태풍경보가 발효되었다. 당시 태풍 “페이”의 중심기압은 940hpa로서 영향권이 무려 890㎞에 이 르는 A급 태풍이었고 중심부근이 초속 40m의 강한 바람과 8～10m의 매우 높은 파도가 일고 있었으며, 우리 나라 남해안 일원이 그 영향권에 접어든다는 기상특보가 계속 발 효됨에 따라 광양항, 여수항에는 크고 작은 많은 선박이 대피하고 있었다.

 

1.1.3 좌초사고 발생

 

한편 씨프린스호는 계속 파도에 떠밀려 작도 동쪽 0.7마일 위치까지 밀리고 있는 상 황이었다. 이때 바람은 더욱 강해져 다급한 나머지 좌변침 해보았으나 선수쪽은 너울 에 의해 전진 타력마저 잃어버려 조종 불가능한 상태로 되어, 급기야 작도 동쪽 0.5마 일 위치까지 밀리기 시작했으며 7월 23일 14시경 씨프린스호는 초속 40-45m의 강한 북 북동풍과 너울로 인해 작도의 수중 암초에 좌초되었다. 씨프린스호가 작도에 좌초하자 우현 측에서 받는 높은 너울에 의하여 선체가 심하게 흔들리면서 기관실의 좌현 선미 선저외판이 암초에 강한 충격을 받아 주 기관이 넘어 지면서 옆에 있는 발전기를 덮쳐 기관실에 화재가 발생한 뒤 약 10여분간에 걸쳐 2,3 회의 폭발이 일어나 선내 주요 동력이 모두 상실된 조종 불능 상태에서 약 30분이 지 난 7월 23일 14시30분경 파도에 의해 이초되어 동쪽에서 밀려오는 8-9m 파도를 따라 작도 서방 약 5마일 거리에 있는 소리도를 향해 서쪽으로 표류하기 시작하였다.

이때 태풍 “페이”는 작도로부터 남서쪽 약 20마일 위치에서 소리도와 남단 대륭단 을 향하여 시간당 19노트의 속력으로 접근해 오고 있었다. 얼마 후 씨프린스호는 태풍 의 중심권에 들어가 1995년 7월 23일 17시경 전남 여수시(구 여천군) 남면 소리도 남 서단 죽암 34-24-30N, 127-47-30E 위치에서 선수를 약 250도로 향한 채 좌초되었으며, 화물탱크 18개중 13개가 파손되어 원유 등 5,035㎘가 유출되었다.

 

1.1.4 해상유출유의 확산

태풍이 지나간 7월24일 해양경찰청 헬기로 여천군 남면 소리도 씨프린스호 좌초 해역 을 중심으로 항공 탐색을 한 결과, 반경 약 15마일권내 해상에 길이 10～30m 정도의 기름군 수십개가 남해도와 돌산도, 소리도 남단 등 여러 방향으로 광범위 확산되고 있 었으며 사고선으로부터 기름이 계속유출 폭 약 15m 정도의 검은색 기름 띠가 계속 이 어지고 있었다.

7월25일에는 여천군 금오도와 남해도까지 기름군이 확산되었고, 7월26일에는 금오도 전역과 돌산도 남단까지 북상되었으며 개도와 백야도를 비롯하여 남해도 앵강만과 미 조만을 거쳐 경남 거제도, 욕지도까지 확산되고 있었다. 7월 29일에는 사고 당시 유출 된 기름군이 태풍에 의하여 외해로 밀렸던 유류가 일본 대마도 서방 20마일에서 발견 되었다. 이는 사고해역에 흐르는 동서조류와 북상하는 대한난류의 영향이 컸던 것으로 판단된다.

이러한 상황은 시간이 경과 될 수록 계속 확산되어 갔고 해류와 조류의 영향으로 통 영, 거제 해역을 지나 부산 태종대, 해운대 해수욕장과 수영만까지 이동하였으며, 울 산해역과 포항 해안까지 확산되어 일부 해안에서는 타르상태의 오일볼(기름덩어리)과 기름 묻은 유흡착재가 발견되기도 하였다.

해안 오염지역은 전남 지역 38개 마을 46.9㎞와 부산, 경남지역 13개 마을 26.3㎞등 총 연장 73.2㎞의 해안에 기름이 부착되었다. 그러나 다행스러운 것은 사고해역의 해 안선이 반원형의 만 형태로 이루어져 있어 좌초시 유출된 많은 양의 원유가 만 내측으 로 밀려들어 다소나마 기름의 확산을 억제할수 있었다.

 

 

1.1.5 유출량 산정

대형 원유선의 좌초사고로 대규모 기름 유출로 막대한 오염피해가 예상되는 가운데 연일 TV, 신문에서는 현장상황을 실시간으로 보도하고, 정부 비난기사가 보도되면서 상부기관에서는 유출량을 보고하라는 독촉이 계속되었다. 이런 와중에 7.25. 18:00 여천군청에서 개최된 대책회의에서 호유해운 여수사무소 소 장이 성급하게 원유유출은 없고 연료유인 벙커 C유 약700톤이 유출되었다고 발표함에 따라 유출량은 700톤으로 공표되었다. 얼마 되지 않아 사고선체의 정밀조사 결과 거짓 임이 드러났으나 한번 공표한 숫자는 수정하지 못하고 있다가 ‘95.12.5 검정회사에서 유실된 원유량 계측결과를 토대로 5,035㎘ 유출된 것으로 최종 결정되었다.

 

 

계	원 유	B-C유	B-A유
5,035㎘	4,155㎘	780㎘	100㎘

 

2.1 초동 조치

2.1.1 유출량 산정

여수해양경찰서 해양오염관리과는 7월 23일 14시28분경 (주)호유해운으로부터 자사 소속 원유운반선 씨프린스호가 조난되었다는 보고를 접수하였다. 태풍이 강타한 해역의 사고소식은 해양경찰 전체를 긴장시켰으며 원유선인 점을 감안 할 때 대형오염사고를 예상한 직원들은 우선 선체상태와 오염상황을 파악하여 대처하 려고 하였으나, 당시기상 북동풍 25～30㎧, 파도 6～8m의 악천후 상황에서 선박과 헬 기의 동원이 불가능하여 전혀 파악할 수 없었다.

조난선박은 대부분 기름유출사고와 연결된다는 경험에 비추어 동일 14시55분경 여수 해양경찰서 관내 4개 방제업체 인력과 방제기자재를 즉시 동원 할 수 있도록 조치하고 ,16시경에는 (주)호유해운 측에 방제명령을 하였다. 일련의 조치들이 진행되고 사고상황을 계속 파악하던 중 16시16분경 해운항만청으로 부터 전남 여수시(구 여천군) 남면 소리도 끝단에 선명 미상의 화재선박이 발견되었다 는 사항을 통보 받고 이 선박이 씨프린스호일 가능성에 초점이 맞추어 졌다.

당시 화재선박을 확인할 수 있는 방법은 소리도 등대 근무자 뿐이었다. 이러한 악조 건에서 18시경 소리도 등대장으로부터 약 3,000톤급 정도의 유조선이 해안에 좌초되어 기름냄새가 강하게 나고 선체에서 불이 난 것 같으며 폭발음이 들렸다고 하였다. 이러 한 등대 근무자의 확인내용에 따라 해양경찰은 1만톤급이하 국내 유조선사와 정유회사 를 대상으로 확인한바 각 회사별 선박 모두는 피항하여 이상이 없다는 답을 받았다.

그렇다면 소리도에 좌초되어 화재가 발생한 선박이 씨프린스호임이 분명해졌다.

 

7월 23일 18:56경 여수해양경찰서에서는 해양경찰청에 이 사실을 보고하고 이에 따라 해양경찰청에서 각 해양경찰서에 경비함정과 방제정이 기상호전시 방제작업을 지원할 수 있도록 태세를 갖추도록 지시되었고, 각 해양경찰서 방제전문요원 22명과 유회수기 16대를 여수지역으로 동원토록 하는 등 전국 단위의 대응 체제를 구축하였다.

 

2.1.2 화재 진압

7월 24일 04:30경 태풍여파로 파도가 높은 가운데에서도 사고의 심각성을 감안하여 여수해양경찰서 소속 경비함정 9척과 방제정 1척을 출동시켰다. 현장에 도착한 경비함 정은 바다가 온통 검게 오염 된데다 아직도 기관실에 불이 붙어 철판이 벌겋게 달구어 져 있어 가까이 접근 할 수 없었고, 선체는 파도에 의해 약간씩 흔들리면서 힘겨운 소 리를 내고 있어 언제 원유탱크로 불이 옮겨 붙어 폭발할지 모르는 상황에서 화재진압 을 위하여 출동한 경비함정(250톤급)이 어느 정도 거리를 두고 소화포를 쏘았으나 사 고선까지 다다르지 못했다.

이 사실을 보고 받은 해양경찰청에서는 원유 8만여톤을 적재한 원유선의 폭발로 이어 져 전량이 유출가능성이 있다고 판단하고, 부산해역에서 구조작업 중이던 부산해경소 속 3,000톤급 구난함을 7월 24일 06:00경 여수해역으로 출동시켜 같은 날 12:50에 사 고현장에 도착하여 16:00부터 장착된 소화펌프의 압력을 최대로 높여 소화작업을(최대 발사거리 150m, 시간당 2,400톤 살수) 다음날 10시까지 18시간동안 계속하여 겨우 화 재를 진압하였으며, 이후 본격적인 방제작 업과 선체조사를 할 수 있었다. 소화작업 에 동원된 구난함은 전일 태풍으로 난파된 침몰선의 인명구조와 쉴 틈 없이 계속된 소 화작업으로 승선한 경찰관 1명이 과로로 숨지는 안타까운 사고도 있었다.

 

 

2.1.3 해상유출류 확산방지

7월 24일 오전 사고현장에 도착한 경비함정 및 방제정은 사고선 기관실에서 화염이 계속되고 수심이 낮아 접근하지 못하고 있을 때 여수해양경찰서 해양오염관리과 직원 이 작업선에 오일펜스 300m를 적재하고 선수쪽에 접근하여 같은 날 15:30분경 오일펜 스를 전장 완료한 것을 시작으로 해양경찰 방제정에서 오일펜스 660m를 추가로 설치했 으며 사고선에서 유출되어 덕포만에 집적된 기름이 외해로 확산되지 않도록 바깥쪽에 오일펜스 1,200m를 설치하였다. 이후에 방제작업이 진행되면서 추가로 선체주위에 2 중, 3중으로 오일펜스를 설치하였으며 기상불량으로 유실된 오일펜스의 치환작업도 계 속되었다.

 

 

2.1.4 방제세력 동원

외국사례로만 접하던 대형 원유유출 사고가 우리나라 남해안에서 발생되었다는 보고 를 접한 해양경찰청에서는 앞으로 전개될 해양환경재앙에 대응하기 위한 대책으로 전 국의 방제세력을 여수해역으로 동원하기로 하였다. 당시 전국에서 보유하고 방제세력 은 해양경찰청 방제선 10척과 유회수기 33대, 오일펜스 약 6㎞정도가 고작이었지만, 우선 해양경찰이 보유한 모든 방제선과 최소한의 해상경비를 감안한 경비함정 차출 및 회수기, 유흡착재, 유처리제를 여수지역으로 집결시키는 한편, 항만청, 해군등 관계 기관에 통보, 선박 및 방제기자재를 협조 요청하여 방제세력을 여수해역으로 동원시 켰으며, 사고 이후 방제세력을 최대로 동원한 날은 7.28일, 7.29일로 동원내역은 아래 와 같다.

 

선 박(척)						항공기 (대)	유회수기 (대)	오일펜스 (㎞)	유처리제 (㎘)	유흡착재 (톤)
계	해경	해군	항만청	기타	어선
596	51	29	7	26	483	5	14	5,032	57	22

 

3.1 방제 조치

3.1.1 방제 전략

방제대책본부 및 방제대책협의회에서 방제조치에 기본이 되는 몇 가지 목표를 세웠다

가장 중요한 조치는 추가적인 기름 유출을 차단하는 일이었다. 씨프린스호는 불안정한 상태로 좌초되어 있었으며, 가장 염려되는 것은 씨프린스호에 남아있는 원유 약86,800 여톤의 처리였다. 사고선 선체를 조사한 결과 선저부분이 대부분 파손된 상태로 현 상 태에서 인양작업을 강행 할 경우 선체가 두 동강 날 우려가 있다는 전문가의 의견을 들어 현 위치에서 적재유를 먼저 이적하기로 결정하였다. 둘째, 전국 방제세력을 최대 동원하여 유출된 기름의 확산을 방지하고 조기에 기름을 제거하는데 관계기관이 총력을 기울이기로 했다. 특히 해양환경 민감지역인 해수욕장 과 어장․양식장 주변에 오일펜스 또는 붐(Boom)형 유흡착재로 유출유 유입을 우선 차

단하며, 헬기를 이용하여 오염 확산상황을 매일 주기적으로 파악함으로서 기계적 회수 가능한 유출유는 회수선단을 배치하여 최대한 회수토록 하였다. 기타해역은 동원된 경비함정과 관공선, 어선 등으로 합동선단을 편성, 유처리제와 유 흡착재로 방제작업키로 하는 한편, 해안방제작업은 지방자치단체가 주관이 되어 지역 주민을 동원 방제작업을 하되 해양경찰 및 관계기관에서 적극적으로 협조하기로 하였 다.

셋째, 방제작업 중 발생할 수 있는 안전사고를 예방하는 일이었다. 이를 위하여 방제 작업에 참여하는 작업자에 대해 교육을 실시하고, 방제작업에 경험이 있는 방제업체를 지역별로 분담하여 감독자를 배치하였다.

3.1.2 해상 방제

사고이후 시간이 지남에 따라 오염범위가 하루가 다르게 늘어감에 따라 해양경찰 보 유 방제선과 유회수기를 최대 동원하는 한편 경비함정, 어선, 관공선도 동원을 확대시 켜 나갔다. 해상 방제작업은 방제대책본부에서 매일 헬기로 오염확산상황을 파악하여 해도 상에 수 개의 구역으로 나누어 동원된 방제세력을 편성 배치하여 방제작업을 실 시했으며, 해상방제작업의 주요내용은 다음과 같다.

 

(1) 해양경찰 방제정의 유회수 작업

해양경찰청에서 동원된 유회수선은 쌍동선의 부유벨트형 4척과 싸이클로넷트형 4척 등 총8척이 동원되었는데 부유벨트형은 선박이 전진하며 부유벨트가 기름을 유도하여 선미 쪽 캄탱크로 기름을 농축시켜 회수하는 방식으로 회수효율은 우수했으나, 일부회 수선의 부유벨트 고무가 노후되어 제대로 성능을 발휘하지 못했고, 싸이클로넷트는 선 박이 전진하는 힘으로 회수기내로 해수가 혼합된 기름이 유입하며 회수기 내에서 소용 돌이를 일으켜 비중이 작은 기름을 상부에 모아 회수하는 방식으로 선박의 양현측에 회수기가 설치되어 있어 선박이 전진시 선수파의 방해를 받아 회수기 입구로 유도되는 기름량이 적었고 해상유출유의 유층이 얇아 회수효율이 저조하였다.

 

(2) 유회수기에 의한 유회수 작업

유회수 작업을 위하여 전국 해양경찰서에서 보유하고 있던 트롤스키머 2대, 스크류스 키머 3대, 디스크스키머 21대 등이 동원되었다. 이들 회수기로 회수한 기름의 양은 총 회수량 1,390㎘중 900여㎘로 높은 성과를 올렸다. 이중 트롤스키머는 위어형 유회수기 로 부산, 통영해양경찰서 해양오염관리과 직원과 민간업체에서 동원된 작업선 3척, 유 조바지 1척이 한 팀으로 구성되어 소리도와 남해도 사이에 부유하는 유출유를 따라 가 면서 유회수기에 부착된 붐으로 포집하여 회수하여 많은 회수실적을 올렸다. 위어형 스크류스키머와 흡착형 디스크스키머는 정지상태에서 유출유를 회수하는 유회 수기로 기름이 많이 집적된 덕포해안과 항포구에 배치되었다. 덕포해안은 사고선이 좌초된 만 내측 해안으로서 유출된 기름 중 많은 양이 이곳에 흘러 들어온 것을 초기에 오일펜스를 설치함으로서 재 유출을 막아 검은색 기름이 10 ㎝이상 유층을 이루며 대량의 기름이 고여 있었다. 이를 신속히 회수하기 위하여 전국 해양경찰서에서 차출된 방제전문요원이 소리도에 상주하면서 스크류스키머와 디스크스 키머를 사용 회수하여 바지선에 저장․운반하는 작업을 약 1개월 동안 실시하여, 대부 분의 기름을 회수하였다. 동원된 유회수기중 디스크스키머는 기름의 점도가 높아지자 디스크 작동이 멈춰 사고 후 3일부터는 사용하지 못하고, 스크류 스키머로 대부분 회 수작업을 실시하였다.

 

(3) 어장 정화선으로 최종마무리 사고 1개월 정도 지난 덕포해안 기름은 성성분이 대부분 증발되고 해초류와 혼합되어 끈적이고 있어 스크류스키머로 회수작업이 원활하게 이루어지지 않고 있을 때 지차체 에서 어장쓰레기를 수거하는 정화선이 동원되었다. 이 어장정화선은 직육면체의 작은 구멍이 많이 난 상자를 선수에 달아 쓰레기를 퍼올려 바지선에 적재하는 방식으로 덕 포해안에 마지막 남은 부유유는 이 정화선으로 수거완료 했다.

 

 

 

 

 

(4) 유처리제에 의한 분산처리

씨프린스호 기름유출사고에 동원된 선박은 전국에서 500여척이나 되었다. 이들 선박 중 해양경찰 방제정을 제외하면 단순한 선박과 승선원이 고작이었으며, 방제작업을 할 수 있는 도구나 기술을 갖추지 못했다. 이들이 할 수 있는 일은 유처리제를 살포한다 거나 유흡착재를 투하․수거하는 방제작업에 종사할 수밖에 없었다. 사고지점은 여수해역 끝단이라 외해 쪽이고 수심이 깊고, 해류와 조류의 영향으로 유 출유가 빠르게 분산 소멸되므로 유처리제 살포도 가장 좋은 방제방법 중 한가지였다. 또한 사고시점이 한 여름으로 해상유출유의 점도는 낮아 유처리제의 분산효과가 좋은 상태였다.

유처리제는 여수신항 보급기지 및 해안 임시보급기지에서 유처리제 캔(18ℓ)을 선박 에 적재하여 오염현장으로 이동시켜 살포장치가 있는 경비함정 및 방제정은 살포기로 살포하였으나 살포기가 없는 선박은 바가지로 유막에 흩어 뿌렸으며 이로 인한 유처리 제 과다살포가 문제점으로 두고두고 회자되었다. 또한 이번 사고에서 유처리제 항공살 포가 최초로 실시되었다. 항공살포는 싱가폴에 본부를 둔 EARL사의 C-130 수송기와 산 림청 헬기를 동원하여 외해 쪽에서 대부분 이루어졌다. C-130수송기에 의한 항공살포 1회에 15㎘정도 유처리제를 살포하는데 10～30분 정도 소요되었으나, 비행장에서 유처 리제를 수급하고 이륙하는데 시간이 많이 걸려 하루에 2～3회 정도밖에 실시하지 못했 다. 산림청 헬기는 병충해 방제용 살포장치에 유처리제를 담아 살포했으나 이도 역시 유처리제 적재 등에 시간이 많이 걸려 큰 효과를 보지 못했다.

(5) 유흡착재에 의한 유출유 흡착수거

방제작업에 동원된 소형 경비함정, 관공선, 어선들은 대부분 유처리제 살포작업과 유 흡착재 작업에 동원되었다. 유흡착재는 사각형의 얇은 패드형이 주로 사용되었는데 패 드형 유흡착재를 한 장씩 기름에 투하 후 기름을 흡착하면 갈쿠리, 뜰채 등으로 수거 하여 비닐 팩에 담아 육상으로 반출했다. 사고초기에 일부 선박들이 유흡착재를 투하만 하고 수거를 하지 않은 경우가 많아 2 차 오염의 문제점이 대두되어, 나중에는 선박들이 수령해간 유흡착재 만큼 수거를 해 와야 유흡착재를 공급해주는 해프닝도 있었다. 이외에도 시트형 및 붐형 유흡착제가 오일펜스 보완용으로 사용되거나 로프로 연결하여 선박에 매달아 오염현장에서 끌면서 사용하기도 했다.

 

여름철이라 유출된 기름이 오래도록 낮은 점도를 유지해 유흡착재에 의한 방제작업도 상당한 효과를 거두었다. 유흡착재에 의한 방제작업은 선박과 작업인부에게 온통 기름 을 묻히는 힘든 작업이라 갑판오염과 미끄러짐을 방지하기 위하여 작업선 갑판에 유흡 착재를 깔아 작업인부의 안전사고를 예방했다. 사고이후 3일부터 기름이 통영, 부산해역으로 확산되자 당시 7월말 피서철로 해수욕 객들이 남해안과 해운대, 광안리 해수욕장으로 몰려오고 있었다. 기름은 해수욕객의 따뜻한 몸에 쉽게 달라붙기 때문에 오염된 해수욕장은 사용할 수 없게 된다. 이로 인 한 지역경제의 피해가 심각할 것으로 판단됨에 따라 해양경찰청장은 통영, 부산해경서 장에게 기름이 해안에 부착되지 않도록 하라는 특별지시를 내렸다.

이에 따라 해양경찰서장이 직접 경비함정에 승선하여 유흡착재와 뜰채로 기름을 수거 하여 가까스로 해수욕장은 보호할 수 있었다.

 

기관별	인력(명)	선박(척)	항공기 (대)	유회수기 (대)	오일펜스 (m)	유흡착재 (㎏)	유처리제 (ℓ)
총 계	24,669	1,796	38	125	9,246	83,664	344,727
해양경찰	13,888	739	22	119	964	61,889	270,153
항만청	539	65	-	2	200	465	10,130
국방부	4,787	99	5		470	1,080	12,624
여수시청 등기관	1,139	73	10				10,608
회사측 (어민등)	4,316	820	1	4	7,612	20,230	41,212

3.1.3 해안 방제

씨프린스호에서 유출된 기름은 여수시 소리도를 기점으로 북동쪽 섬들과 경남, 부산 일부해안이 오염되었다. 해안에 부착된 기름을 제거하는 장비는 국내에는 없었고 오염 지역 주민들은 해안오염으로 어업에 종사할 수 없게 되자 방제작업을 생계수단으로 방 제작업에 참여하여 작업은 대부분 지역주민들에 의하여 이루어졌으며, 간혹 군․경, 자 원봉사대의 해안 방제작업 참여를 반대하는 지역도 있었다. 소리도와 주변도서에는 해안선이 심하게 오염되어 기름이 두껍게 고여있는 곳이 많아 삽과 쪽대, 뜰채 등으로 기름을 우선 수거하여 드럼통에 담아 육상 폐유처리업체로 운 반하는 작업과 해안에 부착한 기름은 유흡착재와 넝마 등으로 일일이 닦아내는 작업 (속칭“개닦이 작업”)을 실시했다. 그 밖의 해안에는 기름이 도포 되어 있거나 덩어 리형태로 부착되어 개닦기 작업과 쪽삽 등으로 수거했다.

소리도와 주변도서 해안 중 자갈로 이루어진 곳에서는 기름이 지면 아래로 침투하여 개닦기 작업으로는 작업효과가 적어 포크레인을 이용하여 자갈을 퍼내어 철재 용기에 담아 경유로 기름을 용해시킨 다음 해수로 재 세척하여 해안으로 원상 복구시키는 방 법도 사용하였다.

 

구 분	기 간	지 역
1차 작업	95.7.26～10.24	∙전남 전지역 여수 돌산도, 남면등 해안가 46.9㎞ ∙경남 남해도, 거제도 일부해안 10.6㎞ ∙부산 및 울산 해운대, 태종대, 울산 일부해안가 15.7㎞
2차 작업	96.4.1～7.17	∙여수 남면 소리도 덕포해안
3차 작업	98.3.25～4.15	∙여수 남면 소리도 당포, 금오도 소유해안, 소횡강도
4차 작업	99.4.28～5.1	∙소리도 남포 덕포, 금오도 소유, 연목, 소횡간도, 대횡간 도,화태도, 나발도
5차 작업	01.10.13～11.15	∙여수 남면 소리도 덕포해안

이와 같이 해안 방제작업을 95년 말까지 약 5개월 동안 실시하였으나 이후에도 심하 게 오염된 해안에서 잔존한 기름이 발견되어 추가로 잔존유 수거 방제작업을 4회에 걸 쳐 수행했음에도 불구하고 최근까지도 해안의 땅속에는 탄화된 기름이 남아 있어 기름 오염의 심각성을 말해 주고 있다.

 

기관별	인 력 (명)	선 박 (척)	유흡착재 (㎏)	유처리제 (ℓ)	세정기
총 계	119,018	4,368	129,179	311,768	523
항만청	127	-	50	-	-
국방부	3,391	-	8,500	7,550	-
전남경찰	3,653	-	18,830	1,080	-
회사측(어민등)	111,847	4,368	101,799	303,138	523

4.1 유류이적 및 선처처리

4.1.1 사고시 선체상태

사고당시 선체가 왼쪽으로 15도 정도 기울어져 선수부분은 해수면 위로 약17.5m정도 부상하였고 선미 주갑판 부분은 해수면 아래 약 4.5m정도 잠겨 있었다. 기름탱크의 파공은 전체 탱크 18개 중 13개 탱크의 선저가 파손되었고 3번 우현, 6번 중앙 및 좌우 슬롭탱크가 파공이 심하였으며 4, 5번 탱크 중앙 및 좌우현 탱크는 파공 이 경미했으나 해수가 많이 유입되어 있었다. 선체의 좌초상태는 아래 그림과 같다.

4.1.2 유류 이적작업

사고가 발생된 후 화재가 진압됨에 따라 사고선에 잔존한 기름을 한시 바삐 이적하는 것이 무엇보다 중요한 문제였다. 제일먼저 대두된 문제는 좌초선박을 인양한 후 이적 할 것인가? 현 상태에서 이적을 먼저 할 것인가?에 대한 결정이었다. 그러나 이 분야 에 전문지식이 없어 망설이고 있을 때 (주)호유해운은 국내에는 대형 원유선을 인양할 수 있는 업체가 없다고 판단하고 일본 해난구조사인 닛폰 살베지사(Nippon Slavage Ltd)에 선체인양을 의뢰하여 인양 후 기름 이적을 하려고 했다. 이때 한국해양연구원 선박공학연구센터의 전문가들이 현 상태에서 인양작업을 강행하 면 선체하중으로 선체가 두 동강이 날 확률이 높고, 좌초상태를 감안하여 선체 균형을 유지하면서 기름을 이적하여야 한다는 의견을 제출함에 따라 기름 이적작업을 우선 시 행하기로 결정했다. 이적작업은 선박공학연구센터와 관계전문가의 의견을 반영하여 선 체균형 유지와 탱크 내부압력 조절, 파손부위에서 원유가 추가 유출되지 않도록 작업 사항을 수시로 점검하면서 사고선 옆에 유류바지선 3척을 교대로 계류시켜 이적한 후 사고지점 가까운 해상에 같은 회사 소속 원유선 호남다이아몬드호에 환적하여 (주) GS 칼텍스 원유부에 계류 양육하였다. 이 작업은 1995년 8월 6일부터 22일까지 총 17일간 의 작업으로 원유와 연료유 82,643톤을 이적하였다.

 

총 계(㎘)	원 유	벙커A유	벙커C유	비 고
88,481	86,886	100	1,495	-

 

적 재

미적재

 

		1S	2S	3S		4S	5S	B-C
		1C	2C	3C	4C	5C	6C
		1P	2P	3P		4P	5P	B-C

4.1.3 선체인양

선체부양을 위해 전문가들이 구성된 구난팀의 정밀조사 결과, 선체하부가 파손이 심 하여 그 상태로는 수리하여도 사용이 불가하여 선체를 해체해야 한다는 결정이 내려졌 다. 아직도 많은 양의 기름이 남아있는 사고선을 우리 나라 연안에서 해철하도록 장소 를 제공할 지역은 아무데도 없어 현지에서 해철을 해야된다는 의견도 제시되었다. 구 난회사인 닛폰살베지사는 좌초선을 중국으로 이동시켜 해철할 수 있는지 여부를 타진 하여 보았으나 대상항구의 수심이 낮아 불가능함에 따라 작업을 포기하였다. 이러한 어려움이 발생되어 (주)호유해운과 보험사 측이 국내외 해철업자에게 매각공 고를 하여 물색한 결과 네덜란드에 본부가 있는 싱가폴 소재 Smith International Salvage Ltd에 매각하게 되었으며, 이 회사 기술진이 현장에 도착하여 10월 20일부터 26일까지 선체조사를 실시한 결과, 현장에서 선체를 해체할 경우 잔존유 완전제거, 탱 크클리닝 등의 과정에서 많은 위험이 뒤따른다고 우려하였고, 현지 주민의 반대도 만 만치 않았다. 다행히 선체를 해체하지 않고 부양이 가능하다는 결론이 내려졌다. 이에 따라 선체내 각 파이프 및 화물창에 남아있는 잔존유 약 700여톤을 추가로 이적 조치하였고, 갑판상 각 탱크의 맨홀등 공기 출입구를 완전히 봉쇄하고 불활성 고압가 스를 주입하였다.